RwandAir, la compagnie aérienne nationale du Rwanda, est en passe de doubler sa flotte pour la porter à 25 avions au cours des cinq prochaines années afin de mieux relier les marchés mal desservis d’Afrique et d’accroître la portée du continent vers des destinations mondiales, notamment au Moyen-Orient, a déclaré son directeur général.
La compagnie aérienne publique a commencé à étendre sa flotte de 13 appareils, en prenant livraison cette année de trois Boeing 737 à fuselage étroit supplémentaires, a déclaré Yvonne Makolo. Le National en marge du sommet mondial du Conseil mondial du voyage et du tourisme.
L’événement annuel de l’industrie s’est tenu cette année pour la première fois en Afrique, à Kigali, la capitale rwandaise, du 1er au 3 novembre.
« Je ne pense pas que nous ayons besoin d’aller plus loin que le continent africain, c’est le continent le moins bien desservi en matière d’aviation : nous avons 1,4 milliard d’habitants et nous ne représentons que 3 pour cent du trafic aérien mondial, ce qui est ridicule », a déclaré Mme Makolo, présidente et première femme à diriger le conseil d’administration de l’Association du transport aérien international (Iata).
« Le potentiel est à l’intérieur du continent et RwandAir est très concentré là-dessus, en cherchant comment nous pouvons ouvrir et connecter différents pays africains bénéficiant des droits de la cinquième liberté, et comment nous pouvons connecter le Rwanda aux pays africains, puis connecter le continent au reste du continent. le monde. »
La compagnie aérienne dessert actuellement 25 destinations, dont 20 sur le continent africain vers des pays comme le Ghana, le Kenya, le Nigeria et l’Afrique du Sud. Elle dessert également des villes d’Europe et du Moyen-Orient, notamment Paris, Londres, Bruxelles, Dubaï et Doha.
Elle prévoit d’étendre son réseau de routes à 39 destinations en cinq ans, principalement sur le continent africain.
La flotte de RwandAir se compose actuellement de gros porteurs Airbus A330, de Boeing 737, de Bombardier CRJ-900 et de deux De Havilland Canada Dash 8-Q400.
Le transport aérien à un prix abordable reste un « grand défi » sur le continent africain, car l’aviation est toujours considérée comme un luxe, a déclaré Mme Makolo.
« C’est lourdement taxé, ce qui n’est pas nécessaire, c’est donc un problème auquel il faut également s’attaquer et nous devons également voir davantage de collaboration et de partenariats au sein des compagnies aériennes africaines », a-t-elle ajouté.
RwandAir vise à positionner Kigali comme un hub régional comme alternative aux autres hubs en Afrique, a-t-elle déclaré.
Interrogée sur la concurrence avec la plus grande compagnie aérienne d’Afrique, Ethiopian Airlines, elle a déclaré : « C’est un concurrent important mais nous travaillons également en étroite collaboration, nous avons des accords de partage de code et nous accédons à un certain nombre de points via leur réseau… ils effectuent nos gros contrôles de maintenance. [on aircraft].»
« Il y a suffisamment de marché pour nous deux et pour nous tous, car l’Afrique est largement mal desservie. »
Mme Makolo a confirmé que l’investissement prévu par Qatar Airways dans RwandAir est presque terminé. La compagnie aérienne basée à Doha envisage d’acquérir une participation de 49 pour cent dans la compagnie aérienne d’Afrique de l’Est et une part de 60 pour cent dans le nouvel aéroport international de Bugesera au Rwanda.
L’aéroport de 1,3 milliard de dollars, actuellement en construction, aura la capacité d’accueillir sept millions de passagers par an et 150 millions de tonnes de fret par an pendant la première phase de son exploitation, selon le Rwanda Development Board.
« Nous sommes en train de finaliser cela, ils reprendront 49 pour cent de RwandAir et 60 pour cent de l’aéroport », a déclaré Mme Makolo.
L’aéroport devrait être prêt d’ici trois à quatre ans, selon le directeur général de la compagnie aérienne.
Interrogée sur les projets de croissance de RwandAir au Moyen-Orient avec l’accord imminent, elle a déclaré que la compagnie aérienne se concentrerait sur l’ajout de fréquences de vols supplémentaires vers des villes existantes comme Doha et Dubaï et sur l’exploration de nouvelles routes dans la région.
Le coefficient d’occupation de RwandAir – une mesure de la manière dont les compagnies aériennes remplissent les sièges disponibles – pour Dubaï et Doha est d’au moins 70 pour cent.
« Nous nous concentrerons sur l’ajout de plus de fréquences, nous aimerions voir Dubaï et Doha doubler quotidiennement », a-t-elle déclaré.
Dubaï est une destination de fret « clé » pour RwandAir, où elle transporte des produits frais, notamment des avocats, vers l’émirat.
Le partage de code étendu de RwandAir avec Qatar Airways permet à ses passagers d’accéder à 65 destinations via Doha.
« Nous examinons d’autres points au Moyen-Orient », a-t-elle déclaré, refusant de donner plus de détails.
Mme Makolo s’est jointe à de nombreux experts de l’industrie lors de la réunion du WTTC pour demander des progrès plus rapides en matière de ciel ouvert en Afrique, faisant écho au marché unique de l’aviation européenne, qui est en discussion depuis des années.
Lancer un marché unique de l’aviation en Afrique renforcerait la connectivité, réduirait les tarifs et stimulerait la croissance économique sur un continent largement considéré comme coûteux et peu pratique à parcourir.
« Nous devons juste continuer », a déclaré Mme Makolo. « Commençons par celui qui est prêt, qu’il fasse partie de la coalition de ceux qui le souhaitent et commençons, puis, espérons-le, lorsque d’autres verront que cela fonctionne, ils se joindront à nous. »
Le patron de RwandAir s’est également joint aux appels croissants de l’industrie aéronautique demandant aux gouvernements d’encourager la production de carburant d’aviation durable (SAF) à plus grande échelle.
SAF sera le principal contributeur à l’objectif de zéro émission nette de l’industrie d’ici 2050 et l’Iata estime que SAF représentera environ 62 % des besoins de décarbonation de l’industrie.
En plus d’être rare, ce carburant est également deux à trois fois plus cher que le kérosène des avions, selon l’Iata.
« Beaucoup plus d’incitations doivent être mises en place pour que les fabricants commencent à produire suffisamment de SAF et nous pourrons alors résoudre le problème de l’abordabilité », a déclaré Mme Makolo.
« Pour nous, les compagnies aériennes africaines, fonctionner déjà coûte très cher et maintenant nous avons besoin de carburant coûteux, donc cela n’a aucun sens – nous ferions faillite. »
